El automóvil más eficiente
del mundo
El Volkswagen XL1 es el tercer prototipo creado por la marca alemana siguiendo las directrices del Dr.Ferdinand Piëch expresadas hace una década para la fabricación en serie de un automóvil con un consumo inferior a 1 litro cada cien kilómetros perfectamente adaptado al uso diario.
El XL1 ofrece ahora dos plazas en paralelo
en lugar de en tandem y un maletero de 120 litros, prácticamente con las
dimensiones de un VW Polo a excepción de la altura (1,15 metros contra 1,46m).
Logra su máxima de consumo gracias a un peso más que contenido, 795 kilos, una
aerodinámica casi perfecta con un Cx de 0,159 gracias al carenado de las ruedas
posteriores y eliminación de retrovisores y un sistema de propulsión hibrido
compuesto por un motor TDI de 800 cc, dos cilindros con 48 CV y un motor
eléctrico de 27 CV, que sumados proporcionan una autonomía de casi 500
kilómetros (una décima parte de nula contaminación) con una velocidad máxima de
160 km/h y una aceleración 0-100 de 12,7 segundos.
El primer gran secreto del VW XL1 es su
peso que se divide entre una carrocería de que tan solo da en la báscula
230 kilos, los 227 kilos del propulsor, los 153 kilos del chasis, los
105 kilos de la electrónica y los 80 kilos de equipamiento.
Finalmente se ha decidido fabricar la corta
serie de 50 unidades del XL1, eligiendo Volkswagen su fábrica de Osnabrück, la
antigua planta de Karmann, donde actualmente se fabrican el Golf Cabriolet y el
nuevo Porsche Boxster. Como con casi todas las tecnologías innovadoras, los
ingenieros no podían esperar que los fantásticos robots y maquinaría automática
les echasen una mano en la fabricación por lo que han tenido que volver a
los orígenes del automóvil fabricando cada pieza prácticamente a mano en
algunos de los talleres de la fábrica como en el siglo XIX hacían los grandes
pioneros de la automoción.
El primer paso para la fabricación del XL1
empieza con la llegada desde Austria del monocasco fabricado en plásticos
ligeros reforzados con fibra de carbono o CFRP que pesa 89 kilos. En este
nivel se construye la carrocería sin puertas ni cubiertas en lo que se denomina
«estructura bruta modular». Primero se tratan las superficies del monocasco
para suavizar superficies y cerrar juntas.
En esta estación, todos los componentes se
ponen en la posición constructiva predefinida mediante dispositivos especiales.
Este procedimiento es necesario para cumplir con las estrictas tolerancias
de fabricación. Las superficies del monocasco mismo se tratan previamente
en las distintas zonas del interior y del exterior.
A diferencia de los elementos de chapa
soldada, este pre tratamiento es necesario para cerrar las junturas y para
suavizar las superficies y proceder al pegado de los componentes individuales
en CFRP como es el caso del techo. Con el pegamento se nivelan los distintos
grosores de los materiales laminados del techo. Luego se pega y atornilla
la cubeta del maletero, así como los componentes estructurales como travesaños
traseros, parte final trasera y parte lateral delantera y trasera. El proceso
de unión necesita de tiempos de tres a cuatro horas a una temperatura cercana a
los 20ºC.
Paralelamente en otro lugar se fabrican las
dos puertas abatibles incluyendo los refuerzos contra choques. Los
técnicos han creado una herramienta especial para encajar al milímetro las
puertas antes de montarlas en el monocasco ya que los elementos de carbono no
se pueden deformar como los de chapa. En una tercera etapa se montan las
mismas, el capó frontal, el portón trasero, el parachoques delantero y otras
piezas más pequeñas.
Se pasa entonces al pintado de los 32
componentes de revestimiento exterior, seis de ellos piezas visibles de
carbono. Para cumplir con un pintado de clase A, los componentes CFRP reciben
una película de resina como protección lo que resulta en una reducción de
peso superior al 50 por ciento. La pintura es de tres capas, una de imprimación
con sellador, la pintura de base que da el color (gris o blanco de momento) y
un esmalte final transparente resistente a los arañazos y rayos UV.
El montaje final empieza por la placa de
fondo prefabricada que incluye el doble brazo transversal de la suspensión, la barra
estabilizadora en CFRP, una pequeña batería de 12v y los discos de freno
delanteros cerámicos. Al contrario que en automóvil convencional el sistema de
climatización va en el exterior del habitáculo en una capsula de asilamiento
especial.
La
unión entre el grupo motor y la carrocería sigue al montaje de la puerta
delantera del XL1. El conjunto del motor TDI de 2 cilindros, motor
eléctrico y caja de doble embrague DSG de 7 velocidades en monta detrás junto
al eje trasero en fundición a presión de aluminio, junto con los ejes de
transmisión y la estabilizadora CFRP.
El tablero de instrumentación es de fibra
de madera de 1,4mm de grosor procediéndose después a montar los componentes
individuales sobre el mismo. El siguiente paso es colocar la luna delantera de
3,2mm de grosor y se vuelven a montar las puertas abatibles y el capó frontal.
Se sitúan después las llantas en magnesio dotadas de los neumáticos de baja
fricción en dimensiones especiales: 115/80 R15 delante y 145/55/R16 detrás.
Después de la integración de los elevalunas (manuales) se pegan las ventanas
laterales. Luego se colocan las cámaras de marcha atrás y los espejos
retrovisores digitales.
Ya
está todo listo para que el Volkswagen
XL1 ruede en el próximo Salón de Ginebra
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