26 de febrero de 2013



El automóvil más eficiente del mundo
 


El Volkswagen XL1 es el tercer prototipo creado por la marca alemana siguiendo las directrices del Dr.Ferdinand Piëch expresadas hace una década para la fabricación en serie de un automóvil con un consumo inferior a 1 litro cada cien kilómetros perfectamente adaptado al uso diario.

El XL1 ofrece ahora dos plazas en paralelo en lugar de en tandem y un maletero de 120 litros, prácticamente con las dimensiones de un VW Polo a excepción de la altura (1,15 metros contra 1,46m). Logra su máxima de consumo gracias a un peso más que contenido, 795 kilos, una aerodinámica casi perfecta con un Cx de 0,159 gracias al carenado de las ruedas posteriores y eliminación de retrovisores y un sistema de propulsión hibrido compuesto por un motor TDI de 800 cc, dos cilindros con 48 CV y un motor eléctrico de 27 CV, que sumados proporcionan una autonomía de casi 500 kilómetros (una décima parte de nula contaminación) con una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración 0-100 de 12,7 segundos.
 
El primer gran secreto del VW XL1 es su peso que se divide entre una carrocería de que tan solo da en la báscula 230 kilos, los 227 kilos del propulsor, los 153 kilos del chasis, los 105 kilos de la electrónica y los 80 kilos de equipamiento.
Finalmente se ha decidido fabricar la corta serie de 50 unidades del XL1, eligiendo Volkswagen su fábrica de Osnabrück, la antigua planta de Karmann, donde actualmente se fabrican el Golf Cabriolet y el nuevo Porsche Boxster. Como con casi todas las tecnologías innovadoras, los ingenieros no podían esperar que los fantásticos robots y maquinaría automática les echasen una mano en la fabricación por lo que han tenido que volver a los orígenes del automóvil fabricando cada pieza prácticamente a mano en algunos de los talleres de la fábrica como en el siglo XIX hacían los grandes pioneros de la automoción.
 
El primer paso para la fabricación del XL1 empieza con la llegada desde Austria del monocasco fabricado en plásticos ligeros reforzados con fibra de carbono o CFRP que pesa 89 kilos. En este nivel se construye la carrocería sin puertas ni cubiertas en lo que se denomina «estructura bruta modular». Primero se tratan las superficies del monocasco para suavizar superficies y cerrar juntas.
 
En esta estación, todos los componentes se ponen en la posición constructiva predefinida mediante dispositivos especiales. Este procedimiento es necesario para cumplir con las estrictas tolerancias de fabricación. Las superficies del monocasco mismo se tratan previamente en las distintas zonas del interior y del exterior.
A diferencia de los elementos de chapa soldada, este pre tratamiento es necesario para cerrar las junturas y para suavizar las superficies y proceder al pegado de los componentes individuales en CFRP como es el caso del techo. Con el pegamento se nivelan los distintos grosores de los materiales laminados del techo. Luego se pega y atornilla la cubeta del maletero, así como los componentes estructurales como travesaños traseros, parte final trasera y parte lateral delantera y trasera. El proceso de unión necesita de tiempos de tres a cuatro horas a una temperatura cercana a los 20ºC.
 
 
 
Paralelamente en otro lugar se fabrican las dos puertas abatibles incluyendo los refuerzos contra choques. Los técnicos han creado una herramienta especial para encajar al milímetro las puertas antes de montarlas en el monocasco ya que los elementos de carbono no se pueden deformar como los de chapa. En una tercera etapa se montan las mismas, el capó frontal, el portón trasero, el parachoques delantero y otras piezas más pequeñas.
 
 
 
Se pasa entonces al pintado de los 32 componentes de revestimiento exterior, seis de ellos piezas visibles de carbono. Para cumplir con un pintado de clase A, los componentes CFRP reciben una película de resina como protección lo que resulta en una reducción de peso superior al 50 por ciento. La pintura es de tres capas, una de imprimación con sellador, la pintura de base que da el color (gris o blanco de momento) y un esmalte final transparente resistente a los arañazos y rayos UV.
 
El montaje final empieza por la placa de fondo prefabricada que incluye el doble brazo transversal de la suspensión, la barra estabilizadora en CFRP, una pequeña batería de 12v y los discos de freno delanteros cerámicos. Al contrario que en automóvil convencional el sistema de climatización va en el exterior del habitáculo en una capsula de asilamiento especial.
La unión entre el grupo motor y la carrocería sigue al montaje de la puerta delantera del XL1. El conjunto del motor TDI de 2 cilindros, motor eléctrico y caja de doble embrague DSG de 7 velocidades en monta detrás junto al eje trasero en fundición a presión de aluminio, junto con los ejes de transmisión y la estabilizadora CFRP.
 
 
 
El tablero de instrumentación es de fibra de madera de 1,4mm de grosor procediéndose después a montar los componentes individuales sobre el mismo. El siguiente paso es colocar la luna delantera de 3,2mm de grosor y se vuelven a montar las puertas abatibles y el capó frontal. Se sitúan después las llantas en magnesio dotadas de los neumáticos de baja fricción en dimensiones especiales: 115/80 R15 delante y 145/55/R16 detrás. Después de la integración de los elevalunas (manuales) se pegan las ventanas laterales. Luego se colocan las cámaras de marcha atrás y los espejos retrovisores digitales.
Ya está todo listo para que el Volkswagen XL1 ruede en el próximo Salón de Ginebra